El sector del transporte marítimo es esencial para la economía nacional: representa en torno al 13,7% del transporte de mercancías en la UE y lidera el tráfico de contenedores, con un 18% del total europeo. Este sector genera unos 3,5 millones de toneladas de CO₂, lo que supone un 1,3% del total de las emisiones nacionales. La descarbonización del sector marítimo no solo constituye un reto medioambiental, sino que responde a los compromisos de España con la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea, especialmente bajo el paquete legislativo Fit for 55, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS) y el Reglamento FuelEU Maritime. Para dar respuesta a este desafío, el binomio GNL/bioGNL se perfila como una poderosa palanca con infraestructura, flota y operaciones reales.

Por Cuper Doval

El I Congreso Nacional Portuario celebrado en Valencia a principios de marzo ha servido como termómetro de una realidad que el sector marítimo ya venía anticipando: en el corto y medio plazo, el GNL aparece como una de las pocas opciones con capacidad de despliegue inmediato para reducir emisiones en el tráfico marítimo sin esperar a que maduren otras cadenas de suministro.

Enagás y Moeve defendieron allí el papel del gas como solución “inmediata y competitiva” para la próxima década, al tiempo que reclamaron un marco regulatorio claro y homogéneo en Europa.  El consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo, esbozó un pronóstico de futuro: “El GNL está ganando la partida claramente para la próxima década”. Y añadió un dato revelador: “El 79% de las órdenes de construcción de buques de doble combustible apuestan por el GNL”.

El informe anual de SEA-LNG A View From the Bridge 2025-2026 describe un mercado que da pruebas de un extraordinario dinamismo. Este combustible ha pasado de solución de nicho a opción global: 850 buques GNL dual-fuel en operación (excluyendo metaneros) y 642 en cartera; incluyendo la flota metanera, el conjunto equivale a aproximadamente el 10% del tonelaje mundial por peso muerto (DWT o Deadweight Tonnage en inglés). También señala que en 2025, un año de frenazo general en los pedidos de combustibles alternativos (de 551 a 275 buques), se registró, sin embargo, un fortalecimiento de la opción del GNL, que representó el 79% del tonelaje alternativo encargado.

La lectura técnica es importante: no estamos ante un debate exclusivamente energético, sino de activos, ciclos de inversión y capacidad de astilleros. En barcos con vida útil de 20-25 años, la posibilidad de operar hoy con GNL y, progresivamente, incorporar bioGNL (e incluso e-metano o metano sintético) cambia la ecuación financiera y regulatoria de armadores y operadores. Esa opcionalidad es una de las razones por las que el combustible metano (fósil y renovable) sigue ganando tracción en segmentos donde la electrificación directa no es viable.

Infraestructuras para el bunkering

SEA-LNG sitúa la disponibilidad de bunkering de gas natural licuado en 222 puertos, con planes en otros 62, y contabiliza 62 buques de suministro en operación y 38 adicionales en pedido a cierre de 2025. También cifra en más de 150.000 millones de dólares la inversión acumulada en la última década en buques dual-fuel e infraestructura asociada.

En paralelo, la actividad de bunkering sigue creciendo. El informe señala que el foco del crecimiento se desplazó en 2025 hacia China, mientras se mantuvo el avance en Europa, el Mediterráneo occidental y la costa este de Estados Unidos.

En España, el bunkering de GNL también está al alza: en los dos últimos años la capacidad de carga se ha multiplicado por cuatro. De hecho, es el mayor actor de carga de GNL en barcos de Europa, como señaló el consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo. El caso de Barcelona es un buen ejemplo de madurez operativa. El puerto cerró 2024 con 229.750 m³ de GNL suministrados (+60,5% interanual), 491 operaciones de suministro y 822 escalas de buques que utilizan GNL sobre un total de 8.398, es decir, casi un 10% de las escalas.

En otras palabras: el gas natural licuado ya no es solo una promesa de laboratorio ni una experiencia piloto aislada. Hay puertos, operaciones, cadenas logísticas y flotas funcionando. Ese es, probablemente, su principal punto fuerte frente a alternativas con menor madurez.

Emisiones

A la hora de debatir sobre las emisiones asociadas al GNL como combustible marítimo hay que distinguir entre emisiones locales (SOx, NOx, partículas), emisiones de combustión y emisiones de cadena de suministro (Well-to-Tank, WtT), además del efecto del methane slip en motores.

En emisiones locales, las ventajas frente a combustibles convencionales son claras: eliminación del 100% de SOx y partículas, reducciones significativas del 80-90% de NOx y aproximadamente un 25% de CO₂ frente a combustibles tradicionales.

Si hablamos de las emisiones “del pozo al tanque” (Well-to-Tan o WtT en inglés) el análisis es más complejo. El documento Rystad Energy’s LNG Well-to-Tank Emissions Assessment, 2025 estima una intensidad global WtT para bunkering de GNL de 13,9 g CO₂e/MJ (LHV).

El estudio desagrega cinco etapas (upstream, transporte/procesado, licuefacción, shipping y distribución/bunkering) y concluye que la mayor parte de las emisiones se concentra en las primeras etapas de la cadena de suministro: la producción de gas upstream representa aproximadamente el 30 % de las emisiones, mientras que el proceso de licuefacción supone el 43 %. El resto se reparte entre las fases de transporte y procesamiento, el transporte marítimo y las operaciones de distribución y bunkering, que en conjunto representan el 27 % restante.

El número de etapas dentro de la cadena de valor puede variar en función del punto donde se realice el bunkering. De hecho, el suministro directo de GNL a un buque en el mismo lugar de producción puede reducir las emisiones totales well-to-tank en, al eliminar parte de las fases intermedias de transporte y manipulación del combustible. Esto refuerza la idea de que la descarbonización del bunkering no depende solo del combustible, sino del diseño logístico-portuario.

El problema, por tanto, no está solo 'en el barco'. Parte sustancial de la mejora climática del GNL pasa por descarbonizar la licuefacción, reducir emisiones upstream y mejorar trazabilidad de las cadenas de suministro.

El methane slip, principal campo de mejora

Si hay un punto que determina la consolidación del GNL es el metano. SEA-LNG reconoce explícitamente que el methane slip (metano no quemado en motores) y las emisiones fugitivas de la cadena son el principal foco de debate.

La misma publicación documenta, sin embargo, avances relevantes: las tecnologías más recientes de motores de baja presión han logrado reducir estas emisiones aproximadamente un 60 % en menos de una década, lo que refleja el rápido avance tecnológico en este ámbito. La organización SEA-LNG afirma que el problema del methane slip podría quedar prácticamente resuelto hacia 2030.

BioGNL: la pieza clave

La gran diferencia entre un discurso de transición y una estrategia de descarbonización es el bioGNL. El biometano licuado es químicamente equivalente al GNL fósil y puede emplearse como combustible drop-in en motores LNG existentes, sin problemas de mezcla ni necesidad de rehacer la infraestructura de bunkering. SEA-LNG insiste en esta compatibilidad como una ventaja frente a otras opciones de combustible con mayores exigencias de adaptación logística y de activos.

Y, sobre todo, ya hay uso real. El informe enumera operaciones de bunkering de BioGNL en puertos de Bélgica, España, Finlandia, Francia, Italia, Lituania, Países Bajos, Noruega, Reino Unido y Suecia, con al menos 10 grandes suministradores.

También documenta acuerdos comerciales y casos de uso intensivo: United European Car Carriers (UECC)  reportó que más del 95% del GNL usado desde julio de 2024 era bioGNL, con un ahorro de 75.000 t de GEI; Avenir LNG anunció un buque de bunkering operando íntegramente con bioGNL en 2025; y Baleària movió tres ferris dual-fuel para operar exclusivamente con biometano licuado entre septiembre y diciembre de 2025, asegurando 132 GWh de bioGNL (equivalentes al 13% del consumo de GNL de su flota GNL en 2024).

En el ámbito regulatorio, el bioGNL está ganando protagonismo porque ayuda a cumplir los nuevos requisitos. La directiva FuelEU Maritime permite agrupar el rendimiento de varios buques mediante mecanismos de pooling, de modo que el uso de bioGNL puede generar créditos que compensen a otros barcos con mayor intensidad de emisiones.

Por último, el informe de SEA-LNG destaca que ya existen referencias de precios específicas para el bunkering de bioGNL publicadas por S&P Platts y Argus, una señal de que el biometano licuado empieza a operar con lógica de mercado y herramientas comerciales propias.

Puntos fuertes y barreras

Con los datos disponibles, la oportunidad del GNL/bioGNL para consolidarse como combustible en el transporte marítimo puede resumirse en tres puntos fuertes. El primero es la madurez operativa: hay flota, puertos y suministro real. El segundo, la reducción inmediata de contaminantes locales y una mejora climática medible cuando se gestiona bien el ciclo de vida. El tercero, la opcionalidad tecnológica: un buque LNG dual-fuel puede evolucionar hacia bioGNL y, más adelante, e-metano, sin bloquear la inversión.

No obstante, existen barreras estructurales que frenan su despliegue. Por ejemplo, las emisiones de metano: si no se controlan, reducen la ventaja del GNL. Además, el suministro aún no está consolidado: el bioGNL aún no tiene volumen suficiente para cubrir una transición masiva.

Para España, sin embargo, la oportunidad es clara. Su infraestructura gasista y portuaria es una ventaja. El valor diferencial estará en combinar bunkering, trazabilidad de BioGNL, reducción de emisiones en la cadena de suministro y procedimientos portuarios seguros y ágiles.

España, hub de GNL y bioGNL

España se afianza como el principal nodo de suministro de GNL y bioGNL del sur de Europa. Su sólida red de infraestructuras, sumada a una creciente capacidad operativa en servicios de bunkering, permite al país transformar su potencial logístico en una oferta competitiva y especializada.

Un primer ejemplo es el ‘Alisios LNG’, presentado recientemente por Enagás y Axpo en el Puerto de Huelva: un buque de bunkering preparado para operar con GNL y bioGNL. Con una capacidad de almacenamiento de 12.500 m³, operará en el sur de la península ibérica permitiendo responder a la creciente demanda de combustibles alternativos en el sector.

El buque incorpora sistemas avanzados que le proporcionan una gran capacidad de maniobra, posibilitando las operaciones en distintos entornos portuarios. Además, dispone de tecnología diseñada para conservar el combustible en las mejores condiciones y optimizar su gestión durante toda la travesía. Todo ello convierte al ‘Alisios LNG’ en una embarcación versátil, eficiente y fiable para el abastecimiento de combustibles más sostenibles.

Enagás -a través de su filial Scale Green Energy- se consolida como armador de referencia en el bunkering de GNL del sur de Europa, al contar ya con una flota de cuatro buques. Además del Alisios, la compañía cuenta con el Levante LNG, fletado por Península; el Haugesund Knutsen, fletado por Shell y operativo como el anterior desde 2023, y Mistral LNG, actualmente en construcción.

El Mistral, un proyecto compartido por Enagás y Naturgy, será un buque de última generación, diseñado para suministrar GNL y bioGNL a todo tipo de embarcaciones. Tendrá 18.900 m³ de capacidad de carga, 138,8 metros de eslora, motor dual fuel, velocidad de servicio de 13 nudos y autonomía superior a 4.500 millas náuticas. Operará, como mercado principal, en la Península Ibérica, que se refuerza como hub estratégico en el sur de Europa para el bunkering o suministro de combustibles sostenibles, así como en la zona del Estrecho de Gibraltar y de Canarias, entre otros destinos en el Atlántico.

La importancia operativa de estos buques se funda en un robusto ecosistema energético integrado por las siete plantas de regasificación españolas, adaptadas para el suministro de GNL y bioGNL para bunkering.

En ese sentido, cabe destacar que los recientes anuncios de la Terminal de Energía de Mugardos (A Coruña), propiedad de Reganosa, y Bahía de Bizkaia Gas, la planta de almacenamiento y regasificación participada por el Ente Vasco de la Energía y Enagás, ubicada en el Puerto de Bilbao, sobre el inicio de sendos servicios de abastecimiento de bioGNL a buques y camiones cisterna.

Ambas instalaciones han obtenido la International Sustainability and Carbon Certification de la Unión Europea (ISCC EU), que acredita que el gas natural licuado cumple todos los criterios medioambientales, sociales y de trazabilidad establecidos por la Comisión Europea. 

Los nuevos servicios se inscriben en la estrategia de ambas terminales para reforzar la sostenibilidad de su actividad a largo plazo y ofrecer una vía eficaz para avanzar hacia la neutralidad climática y el cumplimiento de los objetivos establecidos por el reglamento FuelEU Martime, en vigor desde enero de 2025.