El bioGNL, un gas natural licuado obtenido a partir de la valorización de residuos, constituye una fuente de energía renovable fundamental en diferentes actividades, pero muy en especial para el sector del transporte. Y más en concreto en dos de sus modalidades que resultan hoy por hoy difícilmente descarbonizables, pero que a su vez resultan vitales para el transporte, como son los camiones de gran tonelaje y la navegación. Este biocombustible se presenta hoy por hoy como una alternativa viable eficiente debido a sus menores emisiones y a las ventajas que ofrece para su distribución y almacenamiento.

Juan Carlos Giménez

Dentro del apartado siete (“Energía asequible y no contaminante”) de los Objetivos de Desarrollo Sostenible aprobados por las Naciones Unidas en 2015, se menciona la necesidad de reducir el coste energético del transporte de productos y servicios, al tiempo que se reconoce la dificultad de que las fuentes renovables sean capaces de abastecer las necesidades de energía de una actividad fundamental para la economía.

En otras palabras: una de las piezas clave del desarrollo sostenible es disponer de un sistema de transporte eficiente y seguro, pero éste representa hoy por hoy un problema para la transición energética, debido al importante consumo energético que supone y su contribución a la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

En el caso de la Unión Europea, solamente el transporte interior por carretera representa más del 22% del total de emisiones de los 27 países socios (721 millones de toneladas de CO₂ equivalente). Si a esta cifra le añadimos las correspondientes a los sectores del transporte aéreo y marítimo (122 y 56 millones de toneladas respectivamente), el porcentaje asciende a un 27% del total de emisiones de gases de efecto invernadero generadas en Europa.

La descarbonización del transporte pesado cobra una especial importancia en países como España y Portugal, principales puntos de conexión de Europa con el resto en términos de transporte de mercancías. De hecho, los dos vecinos ibéricos transportan un 13% del total de mercancías desplazadas por carretera dentro de la UE, sólo por detrás de Alemania y Francia. Y el transporte pesado hispano-luso representa alrededor del 30% de las emisiones atribuibles a todo el sector, lo que hace esencial estudiar las alternativas para su descarbonización.

En consecuencia, se trata de una actividad que debe jugar un papel esencial para lograr una economía neutra en carbono. Es por eso por lo que Bruselas, con el fin de alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo -que implica reducir las emisiones GEI un 55% para 2030 y convertirse en el primer continente neutro en carbono en 2050- ha planteado una reducción del 35% en las emisiones derivadas del transporte en 2030, y del 90% en 2050.

Diferentes tipos de demanda, distintas soluciones

Y, para conseguirlo, se precisan diferentes soluciones que permitan descarbonizar las diferentes demandas actuales del transporte, además de cubrir el incremento previsto que experimentarán en las próximas décadas. Y es aquí donde entran en juego los gases renovables: biogás, biometano e hidrógeno, otros combustibles líquidos o gaseosos derivados del hidrógeno (como el metanol o el amoniaco), sin pasar por alto el papel del gas natural como combustible en el necesario periodo de transición hacia un modelo de cero emisiones.

Hay que tener en cuenta que, mientras que los vehículos ligeros de combustión de tipo furgoneta son fácilmente sustituibles por otros de batería o de pila de combustible, el transporte en camiones de gran tonelaje es más intensivo en energía, y normalmente recorre distancias más largas, por lo que es esencial la densidad energética del combustible empleado. Y, en el caso de las baterías eléctricas, esta densidad es significativamente inferior a la de los combustibles fósiles.

La digestión anaerobia (en ausencia de oxígeno) de residuos orgánicos constituye un proceso en el que se emite biogás, cuyos componentes principales son metano (CH₄) y dióxido de carbono (CO₂). Para producir bioGNL, el metano se separa del dióxido de carbono y otros componentes críticos, y posteriormente se licúa. El proceso de licuefacción aumenta 600 veces la densidad energética, y facilita la idoneidad de este biocombustible, prácticamente neutro en carbono, para el transporte pesado y el marítimo desde el punto de vista de la sostenibilidad.

A la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, el bioGNL añade además otras ventajas, como menor emisión de óxido de nitrógeno y de partículas, y un nivel de ruido de motor más bajo. Con el importante añadido de que no requiere un cambio tecnológico en el caso de los vehículos pesados que ya utilizan gas natural (GNC o GNL) como combustible. Además de aprovechar la infraestructura de distribución ya existente para el GNL, lo que reduce los costes y facilita la transición.

Así, de acuerdo con el escenario neutro en carbono para 2050, elaborado por la Agencia Internacional de la Energía, en el ecuador de este siglo más del 50% del suministro para el transporte pesado a escala global podría depender de combustibles renovables diferentes de la electricidad (bioenergía y combustibles basados en el hidrógeno).

Esenciales en Europa

En la Unión Europea, los gases renovables han sido declarados esenciales para la reducción de emisiones en el transporte. De hecho, se han fijado objetivos específicos de utilización de biocombustibles avanzados para el año 2030, como el bioGNL o el bioGNC, junto a combustibles renovables de origen no biológico.

De acuerdo con esta normativa, los biocombustibles deberían representar más del 1% de la energía utilizada en el transporte en 2025, y más del 3,5% en 2030. A corto y medio plazo, se pretende aprovechar el potencial energético del biogás y del biometano, bien para ser inyectado en red o para ser utilizado directamente en el transporte, como bioGNL o bioGNC. Más a largo plazo, se plantea la alternativa del hidrógeno 100% renovable a una escala de comercialización suficientemente grande como para abastecer la demanda de transporte.

En todo caso, para lograr los objetivos europeos de descarbonización del transporte, una de las opciones más rápidas es optar por el uso del biometano en forma de bioGNL. Su producción estimada varía en una amplia horquilla que va desde 46 a 405 TWh en 2050, lo que representaría entre el 1,7% y el 18,7% del consumo energético del transporte europeo.

Europa ya se ha puesto en marcha, con el desarrollo de plantas de bioGNL: existen ya 15 plantas activas desde finales de 2021, y alrededor de un centenar de nuevos proyectos confirmados para este mismo año, según el Estudio Estadístico 2022 de la Asociación Europea del Biogás (EBA).

Transporte marítimo

Junto a su importancia estratégica de cara a reducir las emisiones del transporte pesado por carretera, el bioGNL se configura asimismo como una alternativa idónea para contribuir a la descarbonización del transporte marítimo. Según un estudio publicado en 2023 por la Universidad NTU de Singapur, el biometano licuado puro podría cubrir hasta un 3% de la demanda total de energía de combustibles del sector marítimo mundial en 2030, y alcanzar el 13% en 2050.

Hay que tener en cuenta, además, que el bioGNL puede mezclarse con gas licuado de origen fósil en cantidades relativamente pequeñas, de forma que el porcentaje de la demanda podría llegar a cubrir hasta el 16 y el 63%, respectivamente, en cada una de estas dos fechas de referencia.

El uso de bioGNL como combustible marino puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 80% en comparación con el diésel marino, cuya combustión es responsable de en torno al 2,11% de las emisiones totales.

Desde el punto de vista del costo, el mismo estudio prevé que el precio medio del bioGNL se habrá reducido en un 30% para el año 2050, debido sobre todo a una sensible reducción en sus costes de producción. Y se convertirá así en uno de los combustibles alternativos y sostenibles más baratos para el sector del transporte marítimo.

Otra de las conclusiones del informe señala que la adopción del bioGNL en el transporte marítimo está íntimamente vinculada al uso generalizado del biometano en otros sectores de actividad en un próximo futuro. En términos generales, el bioGNL constituye una solución para la descarbonización del sector marítimo gracias a unas tecnologías maduras y comercialmente disponibles para su producción y uso, a la infraestructura de suministro existente y al coste competitivo en comparación con otras alternativas sostenibles.

Primeros suministros en los puertos de Vigo, Barcelona y Huelva

La naviera noruega United European Car Carriers (UECC) ha completado el primer suministro de bioGNL registrado en España en la modalidad Truck-to-ship (traspaso de combustible desde un camión cisterna a un barco). La operación tuvo lugar en enero en el puerto de Vigo con gas procedente de una planta de producción de Naturgy ubicada en Galicia.

UECC busca así diversificar este tipo de operativas en otros mercados europeos, además de Zeebrugge (Brujas, Bélgica), que constituye su principal hub o punto de conexión para el suministro de este gas renovable, gracias a un acuerdo a largo plazo con la firma neerlandesa Titan Clean Fuels. Daniel Gant, gerente de Energía y Sostenibilidad de la naviera, considera que España “es un mercado prometedor para la producción de bioGNL”. Y UECC está impulsando la adopción de este combustible en línea con su iniciativa de sostenibilidad Sail for Change, lanzada en verano de 2024.

La apuesta por el gas renovable es coherente con los requisitos que establece el FuelEU Maritime, el nuevo reglamento europeo sobre la huella de carbono en el sector marítimo, que ha entrado en vigor en enero. El principal objetivo de esta normativa de Bruselas es aumentar la demanda y el uso sistemático de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos, así como reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del sector del transporte marítimo, garantizando al mismo tiempo el buen funcionamiento del tráfico marítimo y evitando distorsiones en el mercado interior.

Por su parte, Naturgy -en UTE con Reganosa y Repsol- se ha marcado el objetivo de producir 1 teravatio/hora al año de bioGNL a partir del tratamiento de purines y otros residuos. Este volumen equivale al 7% de las necesidades anuales de importación de gas de Galicia, y supondría una reducción de emisiones estimada en medio millón toneladas de CO₂/año.

Enagás, en Barcelona y Huelva

Por otra parte, Enagás acaba de poner en marcha un servicio de abastecimiento de bioGNL en sus plantas de regasificación de Barcelona y Huelva, lo que permitirá la carga de este combustible en buques y camiones cisterna. Con esta iniciativa, la compañía refuerza su compromiso con la descarbonización del transporte.

Este servicio es uno de los primeros en Europa que emplea infraestructura interconectada para garantizar que el biometano inyectado en la red gasista sea reconocido como BioGNL. Las terminales de Barcelona y Huelva han obtenido la certificación de la International Sustainability and Carbon Certification de la Unión Europea (ISCC EU), así como la validación de la Comisión Europea.

Enagás lleva más de una década desarrollando proyectos de descarbonización en el transporte marítimo, como Core LNGas Hive y LNGas Hive 2. Durante este tiempo, ha invertido en infraestructura de pequeña escala y participado en la elaboración de normativas para bunkering (repostaje de barcos).

El suministro de GNL para buques en España ha crecido exponencialmente en los últimos años. En 2024 se alcanzaron 3,8 teravatios-hora (TWh, un billón de vatios por hora) suministrados, multiplicando por nueve su actividad desde 2022. De esa cantidad, 3,1 TWh se realizaron mediante buques de pequeño tamaño (lo que se conoce como Ship-to-Ship) y 0,7 TWh a través de cisternas (Truck-to-Ship). Las plantas de Huelva y Barcelona han liderado este suministro, superando las 300 recargas de buques de pequeña escala desde el inicio de sus operaciones.

A primeros de marzo, la naviera Baleària y la compañía energética Axpo Iberia fueron las primeras en hacer uso de este servicio pionero de abastecimiento de BioGNL en las plantas de regasificación de Huelva y Barcelona puesto en marcha por Enagás. Desde la terminal de Huelva se facilitó el suministro al puerto de Málaga, donde Baleària opera la ruta con Melilla con el innovador ferry “Rusadir” y desde la terminal de Barcelona se suministró bioGNL al fast ferry Margarita Salas, que conecta Barcelona con Mallorca y Menorca.